交通部长关于专车的三个误解
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对于时下各地兴起的专车服务,交通部长杨传堂似乎已经将其“一棍打死”。3月12日,杨部长在接受媒体采访时表示,“永远不允许私家车进入专车运营。”

但他同时表示,专车“应该还是有发展空间的”。

这是两种极其矛盾的表述。

众所周知,当前专车运营的合法途径只有租赁牌照汽车允许上路,而目前全国有租赁牌照车辆不超过35万辆,就算全部用作专车,也是杯水车薪。

同时,租赁牌照发放是有限制的,一年发不了几张。如果不改变运营制度,专车业务将陷入无米之炊境地,何谈“发展空间”。

从杨部长接受的采访中可以看出,其对专车存在三大误解。

  首先是,专车是否安全的误解

专车服务的出现,原因是出租车供求市场存在矛盾,无法在现有的城市条件下,满足市民的出行。

专车在一定条件下满足了市民出行方式的多样化、不同品质、个性的需求。专车服务作为互联网时代线上线下相结合的新生产物,其出现存在一定的合理性。但杨部长认为,出于安全考虑,不允许私家车进入专车运营。事实上,目前的专车服务机构,不管是滴滴专车、快的一号专车以及神州租车都已经可以通过技术追踪、司机征信、汽车检测等提供安全保障。

同时专车也可以像出租车监管一样,进行司机培训、设备的质量检测,甚至可以执行更加严格的标准,安装GPS服务、身份认证等等。平台甚至还可以购买保险来为乘客、司机和汽车提供更多保障。

倒是各大城市的大量黑车,存在各种安全性、稳定性问题。多年来,黑车一直停留在与政府玩“猫捉老鼠”游戏,各地黑车抢劫强奸案件时有发生。

作为管理部门,交通部应该想想如何取缔黑车市场,给广大百姓一个安全的打车环境。

  第二个误解的是专车侵害了传统出租车利益。

杨部长一再强调,对出租车进行数量管控是着力于最大公约数,考虑到多方的利益。但杨部长显然过多考虑了传统出租车公司的利益,包括“份儿钱”不能降等。

  作为交通管理部门,在其经济发展的最大公约数中,消费者的利益应该是放在首位的,其次才是司机和出租车公司。

而消费者的利益最主要的是安全、周到便利的服务和合理的价格。

当前出租车市场的矛盾,主要是消费者需求得不到满足,从而滋生黑车市场的成长。数据显示,目前全国每天有6000万量级的出行需求,而出租车和黑车分别满足3000万次左右。如果允许专车接入私家车,通过平台的相关规则来保障消费者的权益,是完全有可能取缔黑车市场的。

所以专车所“吃掉”的并不是出租车的市场,而是黑车的市场。

事实上,专车的出现,会促使出租车公司自我革新,进行技术更新以及服务优化。一个典型的例子是,美国城市明尼阿波利斯将专车服务Uber和Lyft合法化两个月后,美国的出租车公司就“依葫芦画瓢”,开发出了类似的应用程序TruTaxi。该应用程序跟专车服务一样,允许用户获得行程报价、预定行程、定位和对司机评级,并能通过网上账户支付费用。

  第三个误解是出租车行业不存在垄断。

杨部长认为,垄断分为企业和行业的垄断,很多人认为政府在垄断,其实不存在。“我们全国出租车130万辆,就业人数260万人,运营企业8000多个,同时还有13万个体户,每年承担400亿人次的运输任务。其实出租车行业是开放比较早的行业,不存在政府垄断。”

但我们不禁要反问,既然没有垄断,为什么老百姓打车还是那么难?

长期以来,我国的出租车行业实行的是专营制度,出租车牌照的发放都需要政府部门的审批,这就造成各地政府权力部门和出租车公司形成既得利益群体。这些利益群体为自身利益考虑,对出租车牌照进行限制,以保障自身利益最大化。

如北京市现有6.7万出租车,但这一数字十年来基本没有太大变化。但老百姓打车需求成倍增长,从而促使黑车数量超过正规出租车。甚至连吉利汽车董事长、政协委员李书福都表示,自己在北京参加两会都不得不坐黑车出门。

要从根本上解决运能问题,最好的办法是放开出租车和专车的数量管制,最大程度释放运能,然后共同探索安全保障问题。

作为管理部门,交通部应该根据城市交通需要,简政放权,将出租车行业进行市场化管理。各地政府制定公平公正的市场化游戏规则,政府是管理部门而不是利益部门。

  对于专车而言,政府首先是规范专车服务。包括专车由谁提供、由谁驾驶、由谁管理、运营过程的风险怎么转移,都应当有相应的法律法规来规范。

  其次,构建城市出租车管理体系,明确“专车服务”与传统出租车行业从业者之间的利益关系等。

总体而言,出租车行业改革应该着眼于市场化改革,放开数量管控,打破固有利益集团,同时规范加大专车服务,从而取缔黑车市场,给老百姓一个良好安全的打车出行环境。
作者:Lee'Xin 来源:本站原创 发布于2015-03-17 10:04:36
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